BVM2 (beraad vlieghinder moet minder) organiseerde op 15 april daarover een informatiemiddag in Knegsel. Sinds 2012 is de geluidsoverlast rond het vliegveld toegenomen. Omwonenden komen hier tegen in opstand. BVM2 verenigt 31 buurt-, milieu-, belangen- en politieke organisaties. Chris Jacobs en Sandra de Haan gingen er namens GroenLinks Heeze-Leende luisteren. Ook GroenLinks Statenlid Laura van Hazendonk was erbij. Hier volgt een samenvatting van wat er zoal aan de orde kwam.
Eindhoven Airport is een militaire vliegbasis, die ook voor burgerluchtvaart wordt gebruikt. In 2019 bracht Pieter van Geel een advies uit. Dit bevatte 5 kernpunten: Bevries het aantal vliegbewegingen op 41.500 per jaar. De geluidsbelasting moet in 2030 met 30% zijn afgenomen in t.o.v. 2019. Er moet een structurele bijdrage geleverd worden aan de klimaatdoelstellingen. Men moet actief sturen op verbetering van de luchtkwaliteit, een meerwaarde bieden voor de regio en het vertrouwen behouden vanuit de omgeving.
BVM2: “In dit nieuwe luchthavenbesluit moeten de aanbevelingen van het Advies van Geel formeel worden vertaald. De betrokken ministeries springen erg “creatief” om met zijn advies. Niet voor niets zijn er eind 2021 in bijna alle betrokken gemeenten raadsmoties aangenomen, met als kern “Afspraak is Afspraak”. De strekking daarvan was dat het breed gedragen advies naar de geest moet worden uitgevoerd, zonder selectief “shoppen”, of andere slimmigheden in welk opzicht dan ook”.
Een MER (milieu effectrapportage) is verplicht. Deze wordt eind 2023 verwacht. Daarin komen o.a. de uitstoot van stikstof, CO2, geur, ultrafijnstof en verstoring van slaap aan de orde. Handhaving en toezicht worden gedaan door de MLA (militaire luchtvaart autoriteit).
Overleg met het ministerie van defensie is moeilijk en levert weinig op, dus richt BVM2 zich op de burgerluchtvaart. Er vindt periodiek ‘luchthaven Eindhoven overleg’ (LEO) plaats, met o.a. omwonenden en belanghebbende gemeenten. Daarnaast is er bestuurlijk overleg tussen de verschillende overheden. Eindhoven is financieel balanghebbend (aandeelhouder), maar ervaart zelf weinig overlast. Toch spant de gemeente zich in om de overlast te beperken.
Een van de zorgen van BVM2 is dat de overheid niet meer gaat sturen op het aantal vliegbewegingen, maar op de (berekende!) geluidsbelasting. Als de sector goed presteert, is er ruimte voor groei, met name in het militaire deel, waar je weinig invloed op kunt uitoefenen. (Hier zie je een parallel met de discussie over emissies uit de veehouderij: ook daar willen overheden niet zozeer sturen op het aantal dieren, maar op de uitstoot. Veehouderijen hebben vaak meer vergunde milieuruimte dan ze gebruiken, waardoor er uitbreiding mogelijk is zonder dat men hier iets tegen kan doen.)
Binnen de vergunde geluidsruimte van Eindhoven Airport zit een marge (10%) die rekening houdt met de windrichting, de zogenaamde meteomarge. Bij noord-oostenwind is er bijvoorbeeld meer herrie aan de zuid-westkant van de landingsbaan omdat vliegtuigen tegen de wind in opstijgen. Het is niet de bedoeling dat dit deel van de vergunde geluidsruimte 'vol wordt gevlogen', maar dit gebeurde in de praktijk wél, tot ergernis van BVM2. Kleinere vliegtuigen zijn gedurende de jaren steeds meer vervangen door grotere, die meer lawaai maken, zoals Boeing en Airbus.
Ook de zogenaamde ‘startprofielen’ spelen een rol bij de geluidsoverlast (zie plaatje linksboven). Bij het ene profiel wordt sneller opgestegen dan bij de andere, wat gevolgen heeft voor de herrie op de grond. Langer laag vliegen betekent kerosine besparen, maar ook meer overlast voor gemeenten waar de opstijgroutes overheen lopen. De afgelopen jaren zijn steeds meer maatschappijen met lagere opstijgroutes gaan werken. De overlast is daarmee structureel toegenomen. Dit is ook in Heeze-Leende waar te nemen, al is de overlast daar veel minder dan in bijvoorbeeld Son & Breugel en Eersel. Sommige gemeenten hebben te maken met een cumulatie van geluid vanwege vluchten vanuit zowel Eindhoven als Volkel.
De handhaving gebeurt op basis van de berekende geluidsbelasting. Die wijkt steeds meer af van het feitelijke geluid, omdat men nog steeds rekent met de hogere aanvliegroutes. Daardoor worden omwonenden onvoldoende beschermd. In 2019 is de maximale geluidsruimte al overschreden. Men houdt echter vast aan een maximum van 41.500 vliegbewegingen, terwijl die niet in de vergunde geluidsruimte passen.
Is vlootvernieuwing de oplossing? Met de belofte van stillere vliegtuigen proberen luchthavens hun vergunde aantallen vliegbewegingen te behouden. We zien echter dat nieuwe, stillere vliegtuigen vaak ook groter zijn, wat de beperking van de herrie deels teniet doet.
De geluidsbelasting is vroeger stelselmatig onderschat. Helaas wil men dit niet achteraf repareren door dit mee te nemen in de toekomstplannen. Ook het aantal militaire vluchten is toegenomen de laatste jaren. De militaire luchtvaart heeft meer speelruimte dan de burgerluchtvaart. Wel is defensie benaderbaarder geworden, wanneer er om overleg of informatie gevraagd wordt.
Met de ingediende zienswijzen van BMV2 is niets gedaan. BMV2 wil dat er zowel op aantallen vluchten als op geluidsruimte (een ‘dubbel slot’) wordt gestuurd. De luchthaven zegt geen geplande vluchten na 23:00 te willen, maar het woord ‘geplande’ impliceert dat er in de praktijk nog van alles kan gebeuren na 23:00. Omwonenden willen ook dat in het weekend pas na 8:00 wordt gevlogen i.p.v. na 7:00.
Daarbij willen ze dat bij de evaluatie in 2026 klimaateffecten, gezondheidseffecten, stikstofneerslag en de emissie van zogenaamde ‘zeer zorgwekkende stoffen’ worden betrokken. Het is echter lastig om de emissies vanuit de luchthaven te onderscheiden van die van o.a. het verkeer op de A2. Ook wil de organisatie dat de mogelijkheden tot beroep en bezwaar gelijk worden getrokken met die van andere vliegvelden in de burgerluchtvaart. Het vliegveld heeft veel meer milieuruimte dan het in gebruik heeft. Dit biedt ruimte voor groei. Het is belangrijk dat handhaving gebeurt op de feitelijk geluid en niet op het berekende geluid.
Tot slot werd gewezen op de belangrijke rol van gemeenteraden rond de luchthaven. Gezamenlijk kunnen en zouden zij in Den Haag moeten opkomen voor de belangen van hun inwoners. De mogelijkheden voor woningbouw in de gemeenten rond de luchthaven worden beperkt door het vliegverkeer. Hoe meer ruimte het vliegverkeer behoudt of nog extra krijgt, hoe minder woningen er gebouwd kunnen worden. Het is belangrijk dat betrokken gemeenten dit goed op het netvlies krijgen. En dat colleges en gemeenteraden daarin positie kiezen en in actie komen voor de gezondheid en het woongenot van hun inwoners. Want wat is nu belangrijker: dichtbij huis het vliegtuig kunnen pakken of een woning kunnen vinden?
Meer informatie en de slides van de presentatie zijn te vinden op https://bvm2.nl.
